NISSAN GT-R (R35)

El Nissan GT-R (R35) salió al mercado en 2009, para empezar a venderse en 2010. Es el último modelo de la saga GT-R de Nissan y vino al mercado para ser el digno sucesor del R34 que se dejó de fabricar en 2004. El objetivo de Nissan con el R35 era crear un rival superior al Porsche 911 Turbo e inferior en precio.

La saga GT-R de Nissan nació en 1969 y el último modelo de la antigua saga data de 1974. Pero a principios de los 90, con Nissan metida de lleno en los principales campeonatos del mundo del motor, especialmente el mundial de resistencia (WEC) con el objetivo primordial de ser campeón en Le Mans, y en las principales competiciones de motor americanas, Nissan vuelve a sacar al mercado un GT-R, el denominado R32.

Aquel GT-R del 89 vino en formato cupé 2+2 con un motor de 6 cilindros en línea y doble turbo, denominado internamente RB26DETT, que proporcionaba una potencia de 280 c.v. de potencia. Era un motor al que se le podía sacar mucho más partido, tanto en curva de par como en potencia, pero la legislación japonesa de la época gravaba con impuestos muy altos los vehículos con más de 280 c.v. Por ello todos los deportivos japoneses de los 90 tenían potencias similares (Honda NSX, Mitsubishi Lancer EVO y 3000GT, Toyota Supra y Celica Turbo).

Tras aquel R32 vino el R33 en 1994 y el R34 en el año 2000. Todos equipaban el motor RB26DETT de 6 cilindros en línea y doble sobrealimentación. Pero en pleno siglo XXI Nissan se planteaba un reto, lograr el mejor GT-R de todos los tiempos, un coche capaz de superar al mismísimo Porsche 911 Turbo.

Llega así el R35 con un motor de 3,8 litros de cilindrada, 6 cilindros en uve y doble sobrealimentación, con una potencia de 480c.v. en su versión inicial. El motor se ensamblaba a mano por cada ingeniero y mecánicos de la planta de producción específica que Nissan tiene para este modelo en Japón. Además destacaba por su amplio contenido tecnológico. Su chasis está fabricado enteramente en aluminio y fibra de carbono, dispone de una tracción 4WD inteligente, que hace que el GT-R sea el coche de producción de su potencia y rango de precio más efectivo del mercado y un cambio secuencial de doble embrague capaz de realizar cambios de marcha en 0,02s.

Finalmente para convencer a los compradores potenciales de las bondades de este nuevo GT-R, Nissan pone a punto su coche estrella en el circuito de Nurburgring y cuando lo lanza al mercado anuncia que su flamante modelo realiza una vuelta completa al mencionado circuito en 7 minutos 38 segundos, superando así el tiempo por vuelta del Porsche 911 (997) Turbo en más de 2 segundos, siendo un coche, el GT-R, que tiene 100c.v. menos que el Porsche.

La miniatura es de la firma AUTOart y tiene un excelente nivel de detalles y terminación. Exteriormente la miniatura es sublime, los ajustes de puertas, capó y maletero son exquisitos, muy buenos, así como su apertura y cerradura. El conjunto llantas con los discos perforados y las pinzas Brembo son impresionantes.

A destacar el uso de hidráulicos y la carencia de patas de perro en esta miniatura.

Lo peor sin duda es el interior tan plasticoso que tiene, algo común a casi todos los AUTOarts, pero que en este caso al ser de color negro se nota mucho más, así como las rebabas en el salpicadero.

En cuanto a precio es difícil aconsejar, yo lo conseguí hace unos años por 79€, pero hoy en día cotiza bastante alto. Los modelos japoneses suelen subir mucho de precio al tiempo de estar a la venta. Yo no pagaría más de 100€ por este coche, pero parece que está difícil encontrar alguno en ese rango de precio.

PORSCHE 911 (997) GT2 RS

Para celebrar el final de la serie 997, en 2010, Porsche lanzó al mercado un serie limitada del Restyling del 997 denominada GT2 RS.

Sobre la base del GT2, Porsche radicalizó este, si se podía radicalizar más el GT2, llevándolo al extremo más absoluto. Mejoró el 6 cilindros bóxer de doble turbo de geometría variable obteniendo del mismo la nada desdeñable cifra de 620 c.v. 

Además se rebajó el peso del GT2 en 70kg. La rebaja viene principalmente del uso de fibra de carbono en el capó delantera y materiales ligeros como el magnesio en otras zonas de la carrocería. También se emplearon mejoras en suspensiones, puesta a punto de circuito, alerón trasero y entradas de aire más grandes.

Este modelo se lanzó, como ya he dicho, en una serie limitada de 500uds, las cuales fueron adquiridas antes de ponerse a la venta por antiguos clientes de Porsche.

Como curiosidad el 911 GT2 RS batió el récord del circuito de Nurburgring para un coche de serie, que hasta entonces lo tenía el Nissan GT-R, en 9 segundos, bajando muy por debajo de los 7 minutos.

Esta miniatura la realizan tanto AUTOart como Minichamps. Ambos tienen sus pros y contras. En el Minichamps, bajo mi punto de vista, está mucho mejor terminado el exterior, los faros delanteros, los pilotos traseros, escapes, así como el conjunto llanta-frenos está mejor terminado y detallado, en cambio, el efecto fibra de carbono y las rejillas laterales están mejor en el AUTOart. En el interior gana el AUTOart, pero el de Minichamps no está mal, el AUTOart es verdad que incluye mejores detalles como el efecto piel de alcántara en asientos y volante y el tirador de la puerta de tela.

A igualdad de precio yo tiraría a por el AUTOart, aunque como digo el exterior no me gusta demasiado porque tiene una mezcla con los faros delanteros del 997 sin restyling y queda muy levantado de delante, pero el conjunto lo veo mejor afinado. En cambio si la diferencia de precio es grande, sin duda tiraría a por el Minichamps, que no es una mala miniatura, teniendo en cuenta lo que está sacando Minichamps últimamente. 

OPEL LOTUS OMEGA

El Opel Lotus Omega (Lotus Carlton en Gran Bretaña) fue el tope de gama de la berlina estrella de la casa alemana controlada por GM. 

El Opel Omega era la berlina de representación de Opel en los 90 y competía en el entonces competido nicho de mercado de las berlinas de representación generalistas junto con el Renault 25, el Citroen XM, el Peugeot 805 y el Fordg Scorpio.

Fue el buque insignia de Opel a principios de los 90 y se convirtió en la berlina más rápida del mundo, superando el BMW M5

General Motors, casa matriz a la que pertenece Opel, adquirió a finales de los 80 Lotus Cars Ltd. y para darle un poco de status al Omega de Opel se creó el proyecto Lotus Omega.  El Opel Lotus Omega parte de la base del Opel Omega convencional con motor de 3 litros V6 que en el Omega "normal" rendía 177 c.v. de potencia.

Partiendo de esta base, Lotus, elevó la cilindrada del motor a los 3.6 litros y le acopló un sistema de doble turbo Garrett. Esta preparación del motor elevaba la potencia a los 377 c.v. de potencia, lo que le llevaba al Omega a realizar el 0-100 km/h en unos impresionantes 4,9s, convirtiéndose así en la berlina más rápida del mundo hasta la fecha, superando al BMW M5 que disponía de 315 c.v.

Su impresionante motor V6 Biturbo acoplado a la caja de cambios de un Corvette ZR-1 realizaba el 0-100 en 4,9 segundos

Pero Lotus no se quedó ahí, dotó al Omega de la caja manual de 6 marchas del Corvette ZR-1, de unos frenos de 330mm firmados por AP Racing, de un kit aerodinámico espectacular con aletas ensanchadas y un sistema de escape de titanio y de mejoras en el chasis que convertían al Omega en la berlina más dinámica y deportiva de la época.

En el interior también se le dotó al coche con los mejores extras de la época. El Lotus Omega llevaba de serie unos impresionantes asientos Recaro de cuero, inserciones de madera por todos los rincones del coche, climatizador bizona automático, cierre centralizado....

Solo 950 ejemplares en todo el mundo lo convierten en una pieza de deseo por muchos coleccionistas

Solo se produjeron 950 ejemplares, de los cuales la mitad fueron a parar al Reino Unido y el resto se repartieron por Europa. El precio de la época rondaba los 60.000€ (10.000.000 de las antiguas PTAS).

La miniatura es de la firma Ottomobile a escala 1:18. El acabado exterior es impresionante, formas y escala del coche muy bien definida, pintura exquisita con muy buena calidad así como los fotograbados. El interior también está muy bien hecho y rematado con todas las inserciones de madera en su sitio, los asientos de cuero perfectamente imitados, así como el salpicadero.

Buena miniatura de OttOmobile, pero que no justifica la gran subida de precio

Si leemos hasta aquí parece que el incremento de precio de Ottomobile queda justificado con unos mejores acabados, pero nada más lejos de la realidad. Al menos en mi unidad, el coche venía con multitud de restos de pegamento, uno de los faros traseros despegados y el interior tiene demasiados restos de pegamento suelto. 

Dirigentes de Otto, para incrementar el precio de la manera que lo habéis hecho, deberíais tener más cuidado con el control de calidad y sobre todo mejorar el corcho de las cajas.